「平成のABCトリオ」の中で飛び抜けた中身を持つ本格的なリアルマシン！
70年強におよぶ軽自動車史において最も本格的なリアルスポーツといえるのが、1991年に登場したスズキ・カプチーノだ。ライバルはマツダのAZ-1とホンダのビートで、その3車の頭文字を取って「平成のABCトリオ」と呼ばれ、盛り上がりを見せた。
駆動方式だけを見れば、カプチーノ以外はスーパーカーと同じミッドシップレイアウトを採用し、スポーツ要素は高かったが、中身を見れば見るほどカプチーノの優位性が見えてくる。今回は元オーナーとしてカプチーノの歴史とその魅力を繙いていく。
700kgの軽量ボディに贅沢な4輪ダブルウィッシュボーンをドッキング！
ABCトリオを含めて軽自動車にリアルスポーツが誕生した背景には1980年代中盤から始まった空前のバブル景気が大きく影響しているのは明白だ。国内新車販売は1989年に700万台を大きく上回り（現在は500万台）、開発費も潤沢であったため、研究開発レベルだった商品企画にGOが出たり、新技術の開発に力が注ぎ込まれた。それがカタチとなり花咲いたのが1989年以降で、今なお名車と呼ばれるクルマが多数、市場に投入された。
軽自動車は1990年に550ccから660ccへの規格変更があったことから、名車ラッシュは普通車よりもやや遅れた。ABCトリオの先陣を切ったのは1991年6月に登場したホンダのビートで、カプチーノはその後を追うように同年11月にデビューした（AZ-1は1992年10月販売）。
開発のスタートは1987年で、1989年の第28回東京モーターショーでプロトタイプを初公開！ 当時は550ccエンジンで、ボディにカーボンファイバー製を多用し、500kgを切る超軽量スポーツモデルとして話題をさらった。この反響を受けて鈴木修社長（当時）が市販化を決断した。
カプチーノが本格的なリアルスポーツと呼ばれるのはスズキ唯一のオープンFRパッケージにある。ボディはオープンカー専用に設計された強固なスチールモノコック。ボディパネルは、プロトタイプのカーボンからスチール＆アルミに変更されたが、それでも車重は700kgと軽量だ。組み合わされる足まわりは贅沢な4輪ダブルウィッシュボーン。軽自動車初かつこれまで唯一の採用で、スズキの本気が垣間見える。
Tバールーフ・タルガトップ・フルオープンの3タイプのスタイルが楽しめる
これに最速マシンの一角であるアルトワークスで定評のあったF6A型直3DOHCターボエンジン（64ps/8.7kg-ｍ）をドッキング。ライバルよりも1歩抜きんでた性能を盛り込んだ。スズキとしては初のFRレイアウトであったがミッションやデフ関係の部品はジムニー用を多数流用。コストを抑えるとともに現在もパワートレイン系は困ることはほぼない。ブレーキも4輪ディスクで、しっかりした制動力を確保。さらにABSや機械式LSDがオプションで設定され、前後の重量配分はフロントミッドシップの採用で51：49と理想の数値に収めるなど、走る・曲がる・止まるの走りの基本性能を高次元で満たしていた。
ボディはロングノーズ、ショートデッキの古典的なスポーツカーのレイアウトで、フロントマスクが低く抑えられたラウンドシェイプなデザインは素直にカッコよかった。
特筆すべきはオープンカーでありながらアルミルーフを採用した点。布地の幌では長期間の使用で耐候性、耐久性に難が出るからとの判断で、こうした作り込みに、スズキのこのクルマに掛けた思いが伝わってくる。
さらに、ルーフの脱着も手動ながらTバールーフ、タルガトップ、フルオープンの3種類のオープンスタイルが楽しめるのは普通車を含めて画期的なものであった。
オプションながらエアバックや電動ドアミラーなど安全や快適装備も用意され、ナルディステアリングやシフトノブなどカスタマイズも充実しており、フルチョイスすると上級スポーツモデルに匹敵する装備を盛り込むことができた（ただし、パワステはなし。フル装着すると車両価格は200万円をオーバー。シビックのSiやスカイラインなど格上のスポーツカーが買える値段になった）。
身長180cmでも足下にも頭上にもゆとりあり。ドラポジもバッチリ決まる！
ホイールベースが2060mmと短く、居住性に難ありと多くのメディアで記述されているのを見かけるが、幅は旧規格の1400mmなので多少窮屈ではあるけれど、前方向はロングノーズのおかげか、足下にゆとりがあり操作性もさほど違和感はなかった。
室内高もシートが薄めなせいもあってか、180cmの筆者でもルーフに髪が当たることはなく、高めのサイドシルとセンタートンネルの間に沈み込むと「スポーツカーに乗っている」感覚を味合わせてくれ、心地よかった。
トランクスペースはミニマムで、スーツケースなどは載らないが、1泊2日くらいの旅行の荷物程度は飲み込むことは可能。シート後ろにも空間が設けられ、前へのこぼれ防止のネットを使うなど工夫すれば多少の収納スペースを確保できると、使い勝手は思ったほど悪くない。ポジションが低いので、思ったよりもスピード感があり、疾走感は格別。またステアリング操作に対して、ダイレクトに反応してくれるので、面白いほどよく曲がる。
反面、サスのストローク量が少なく、またホイールベースもトラッドも狭いため、サスペンションは硬め。ギャップなどの凹凸を受け止めきれず、車体が跳ねるので、長距離ドライブは苦手だ。カプチーノはワインディングやサーキットをみずすましのように走るのが一番似合っている。
また、ABCトリオの中で唯一輸出されているのも特徴。行く先であるイギリスでは今も熱狂的なファンクラブがあり、カプチーノはライトウェイトスポーツの聖地にも認められる存在なのである。
今だ現役マシンにも負けず劣らないパフォーマンスを発揮！
1995年5月に最初で最後のマイナーチェンジを受け、エンジンを新世代のアルミ製K6A型直3DOHCターボ（64ps/10.5kg-m）を搭載し、パフォーマンスをアップ。さらに3速ATを追加するなど購入層の拡大を狙ったが、バブル崩壊でスポーツカーマーケットが低迷したこともあり、人気回復とはならなかった。そして、次期型は開発されることはなく、1997年12月に製造を中止。1998年10月の軽自動車規格変更をもって販売を終了した。
バブルの恩恵を受けて誕生し、たぐいまれなる走行性能と贅沢な機構が盛り込まれたカプチーノはやはり歴代軽自動車で最高のスポーツモデルと断言できる。現在もアフターマーケットは活性化しており、200psオーバーにチューニングされたマシンが、サーキットで軽自動車最速級のタイムを記録するから、生産中止から20年以上が経過したにもかかわらず、今なおポテンシャルは高い。
今はS660やコペン、アルトワークスといったスポーツモデルが復活を果たしており、ボディ剛性など大幅に進化した部分は多々あるが、トータルの魅力で、カプチーノを超えるクルマは登場していない。スズキ開発陣が本気で製作した操る楽しさが凝縮されたマイクロFR。復活の声は今なお高いが、現在の自動車電動化の流れを考えると再登場のかなり低いと言わざるをえない。。現オーナーは大切に乗り続けてほしい。
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